Chenard et Walcker
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Die Unbekannte aus Gennevilliers
Wer war der erste Le Mans-Sieger? Das ist leicht: Bugatti ! Bentley ? Falsch: Chenard&Walcker!
Wer? Höchste Zeit, sich einmal intensiver mit einem bis in die Dreißiger erfolgreichen französischen Automobilpionier zu befassen.
Technik von der Rennstrecke für die Serie" heißt es heute oft in den Werbetexten vieler Autohersteller. Dass es auch eine Zeit gab, in der genau das Gegenteil zum Erfolg führte, zeigt die Geschichte zweier fortschrittsgläubiger französischer Techniker und ihrer Produkte. Sie beginnt im Jahr 1888, als Ernest Chenard, vormals technischer Zeichner bei der Eisenbahngesellschaft “Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest” den klassischen Weg vieler Autohersteller beschreitet und in Asnières ein Geschäft zur Herstellung und Reparatur von Fahrrädern eröffnet.
Der Übergang von zwei auf drei und schließlich vier Räder gestaltet sich fließend und es gelingt Chenard 1896, ein von ihm selbst entworfenes vierrädriges Gefährt an einen Engländer namens Duncan zu verkaufen.
Der Schritt zum Automobilkonstrukteur
Vom Automobil als Vehikel der Zukunft überzeugt, beschließt Chenard, veranlasst durch diesen Verkaufserfolg, den Rubikon zu überschreiten und selbst Automobile herzustellen. Jedoch möchte er diesen Schritt nicht alleine wagen und holt Henri Walcker, einen seiner besten Kunden, mit ins Boot. Die beiden gründen am 19. Januar 1899 die “Société en Commandite des Établissements Chenard&Walcker”.
Unterstützt vom Bankhaus Victor nimmt das neue Unternehmen eine rasche Entwicklung. Die ersten Produkte sind Dreiräder mit Motoren von De Dion-Bouton. Auf dem Pariser Salon des Jahres 1901 steht dann das Chassis einer erstaunlichen 12 PS-Voiturette. Der Wagen wartet zum einen zwar mit einigen schon in der damaligen Zeit veralteten Lösungen auf (z. B. ein blechbeplankter Holzrahmen als Chassis), bietet aber auf dem Gebiet der Gemischaufbereitung großen technischen Fortschritt: Das Fahrzeug geht sehr sparsam mit dem Treibstoff um.
Weit vorn beim Spritsparen
Um die Vorzüge seiner Voiturette zu demonstrieren, meldet Walcker sie zwischen 1901 und 1903 bei diversen Spritspar – und Gleichmäßigkeitswettfahrten. Der erste Preis beim Circuit du Nord ist nur einer von vielen und beschert der kleinen Firma eine ganze Reihe neuer Kunden, die den niedrigen Preis bei sehr solider Verarbeitung zu schätzen wissen.
1905 erscheinen zwei neue Modelle mit vier Zylindern und 14/16 PS bzw. 18/24 PS. Das Chassis besteht immer noch aus Holz und ist mit Blech beplankt. Es wird ein Dreiganggetriebe verbaut.
Zwischenzeitlich firmiert man als “Société Anonyme des Anciens Établissements Chenard&Walcker”, am Kopf des Verwaltungsrats wird ein Mann des Bankhauses Victor eingesetzt. Um der plötzlichen Expansion Rechnung zu tragen, bedarf es 1905 des Neubaus einer Fabrik, die in Gennevilliers errichtet wird und in den folgenden Jahren bis zu 250 Menschen beschäftigt. Im Katalog erscheint ein Nachbau des kleinen "Delage mit 8-PS-Einzylinder. Dieses Auto besitzt bereits vier Gänge und einen Rückwärtsgang.
1911 verbaut Chenard&Walcker bereits Kolben aus Aluminium statt des üblichen Graugusses. Durch eine große Modellpalette in Kombination mit solider Qualität gelingt es der Marke, sich unter den großen in Frankreich zu etablieren. Die finanzielle Situation erlaubt den Kauf der Société Parisienne de Carosserie Automobile, welche dann zum Hauskarossier wird.
Der erste Schicksalsschlag
Die Euphorie findet am 20. Juni 1912 ein jähes Ende, als Henri Walcker an einer zu spät diagnostizierten Blinddarmentzündung stirbt. Die kaufmännische Geschäftsführung fällt fortan dem Belgier René Donnay zu, die technische Seite wird weiterhin geführt von Ernest Chenard und Henri Toutée, wie Walcker ein Absolvent der École des Mines.
Auf dem Pariser Salon 1913 erscheinen zwei neue Modelle mit 7 respektive 15 Steuer-PS und Vierzylindermotor ohne zentrales Lager. Das 15-PS-Modell mit Magnet-Doppelzündung hat schnell den Ruf eines robusten und schnellen Reisewagens.
Wie bei vielen anderen Firmen lässt der 1. Weltkrieg auch bei Chenard&Walcker die Kassen klingeln. Durch den Bau von Granaten, von denen bald täglich 2200 Stück vom Band laufen, vervierfacht sich schnell die Werksfläche und die Anzahl der Werkzeugmaschinen verzehnfacht sich sogar. Ab 1916 baut man zudem unter der Leitung von Paul Clouet, Schwiegersohn von Ernest Chenard, Flugzeugmotoren für Hispano. Gegen Ende des Krieges produziert man 50 dieser Motoren pro Monat.
Neuanfang und Expansion
Mit Ende des Krieges nimmt man wieder langsam die Herstellung von Automobilen auf. Im Katalog erscheinen ein 12 – und 15-PS-Modell, die beide vom Vorkriegs-15-PS-Modell von 1913 abgeleitet sind. Der Fortschritt zeigt sich durch Vorderradbremsen und Ventile im Kopf statt der bis dahin eingesetzten seitlichen.
1920 gründet man die F.A.R, eine Gesellschaft zum Bau von Lastzügen und Nutzfahrzeugen. Die Zugfahrzeuge werden von Chenard&Walcker konstruiert, die Anhänger von der Société Lagache et Glaszmann, geführt von zwei Rennfahrern der Marke.
Doch ein weiteres mal schlägt das Schicksal zu, als Ernest Chenard einem Herzinfarkt erliegt, provoziert auch durch den nicht verwundenen Tod seines Sohnes Maurice an der Front bei Verdun im September 1918. Sein zweiter Sohn Lucien wird Nachfolger, kann sich aber als Techniker im ewig zerstrittenen Verwaltungsrat nicht durchsetzen.
1923 übernimmt Chenard&Walcker die Marke Sénéchal und lanciert zunächst auf dem Pariser Salon ein Modell mit Vierliter-Achtzylinder, wenige Monate später auch noch ein Zweiliter-11-PS-Modell und ein kleines mit 7 PS. Man ruft auch die Société d’Accessoires pour Automobiles et Carosseries ins Leben, die Scheiben, Griffe, Schlösser und Kotflügel herstellt.
Sieg in Le Mans
Überstrahlt werden all diese Erfolgsmeldungen jedoch noch vom Sieg eines vom 15-PS-Modell abgeleiteten Dreiliter-Sportmodells bei der ersten Auflage der 24 Stunden von Le Mans 1923. Auf den schmutzigen Straßen erreicht der Siegerwagen mit den Fahrern Lagache und Léonard bei immer wieder einsetzendem Regen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 92,064 km/h. Auch die Plätze 2 und 7 (bei 35 Teilnehmern) gehen an Chenard&Walcker. Der kommerzielle Effekt durch diesen Sieg ist enorm und so beschäftigt die Marke 1925 nahezu 4500 Mitarbeiter.
Der unschlagbare Chenard&Walcker
1924 nimmt man am Grand Prix de Tourisme in San Sebastian teil und kann sich trotz unterlegenen Motors sogar gegen die 7-Liter – Mercedes durchsetzen und den Gesamtsieg nebst einiger Streckenrekorde verbuchen, was vor allem den leichten, niedrigen Karossen geschuldet ist sowie der guten Motorkühlung und den im Vergleich zu den Gegnern selteneren Reifenwechseln. Diese Überlegenheit drückt sich noch in einigen weiteren Erfolgen aus, beispielsweise bei den 24 Stunden von Spa 1925 mit Lagache/Léonard, und führt dazu, dass einige Firmen es ablehnen, gegen einen Chenard&Walcker in ihrer Klasse anzutreten.
Die Firma aus Gennevilliers hat ihren Höhepunkt erreicht. Viele Niederlassungen und Werkstätten werden eröffnet, sowohl in Frankreich als auch im Ausland. Das erlaubt 1927 die Gründung der S.A.E.G., die von da an die Ausstattung der Fahrzeuge mit elektrischen Komponenten übernimmt. Die Produktion beläuft sich zu diesem Zeitpunkt auf etwa 300 Wagen pro Monat.
Immer mehr bekommt man inzwischen aber die erstarkte Konkurrenz aus den USA und aus dem eigenen Land zu spüren. Citroën baut beispielsweise gut 100 Fahrzeuge pro Tag, was sich auch in deutlich günstigeren Preisen niederschlägt.
Neuorientierung
Chenard&Walcker reagiert und gibt zunächst den Rennsport auf (wohl auch unter den Bitten des Automobile Club de France, der um seine Starterfelder fürchtet). Eine Mission, die die Herstellungsmethoden in den USA studieren soll, verläuft erfolglos. So beschließt der Verwaltungsrat, sich mit anderen französischen Firmen zusammenzutun, woraus 1928 eine Entwicklungspartnerschaft mit Delahaye , UNIC und Donnet entsteht.
Henri Toutée stellt derweilen den neuen 1,5-Liter vor, der in den Typen Y7 und Y8 auf den Markt kommt. Speziell letzteres Modell lässt an die 1,1-Liter-Tanks" der Jahre 1925 bis 1927 denken, die mit ihren niedrigen, wenn auch ästhetisch eher zweifelhaften Aufbauten einige Klassensiege einheimsen konnten. (Ein solcher “Tank” geht 1937 noch einmal bei den 24 Stunden von Le Mans an den Start!)
1930 absolviert ein neues 14-PS-Modell mit Sechszylinder und Sénéchal am Steuer Rekordfahrten in Montlhéry und legt in 24 Stunden 3181 km zurück, was einem Mittel von 133 km/h. Der erhoffte Effekt auf die Verkäufe bleibt jedoch dieses Mal aus.
Fatale Managementfehler
Im Angesicht der Weltwirtschaftskrise fällt eine im Rückblick sehr zweifelhafte Entscheidung: Man löst den Entwicklungsvertrag mit Delahaye und versucht die Flucht nach vorn mit Modellen wie dem von "Grégoire entworfenen Super Aigle, der auf dem Pariser Salon 1934 Premiere feiert. Auf dem Modell ruhen die Hoffnungen der Firma, nur dummerweise steht nur ein paar Stände weiter Citroëns mit großem Werbeaufwand präsentierter Traction Avant . Obwohl schon näher an der Serienreife als letzterer, führt der Wagen von Chenard&Walcker angesichts dieser Konkurrenz nur ein Schattendasein auf dem Salon und später auf der Straße.
Enttäuscht, aber noch nicht vom Mut verlassen, modernisiert man die Karosserien zum Modelljahr 1936. In Zusammenarbeit mit den Karosseriebauern von Chausson entsteht unter anderem der Prototyp “Mistral” mit futuristischer Linienführung, 3,5-Liter-V8 und 8 Gängen, von denen 6 als Overdrive ausgelegt sind. Zu teuer und seiner Zeit zu weit voraus, verschwindet der Wagen ebenso in der Versenkung wie der Prototyp X5 mit 28-Steuer-PS-V8 und 4948 cm³ Hubraum.
Ende der Selbstständigkeit
Erneut von Grégoire entworfen, geht 1936 der Super Aigle 24 an den Start, jedoch mit ähnlich bescheidenem Erfolg wie sein Vorgänger. Am 13 Juni 1936 sieht man sich angesichts einer tiefroten Bilanz gezwungen, die Aktienmehrheit an Chausson zu verkaufen.
1937 werden die letzten eigenen Motoren gebaut. Ein Teil der Entwicklungsmannschaft verlegt sich bereits auf den Entwurf von Komponenten für andere Fabrikate, insbesondere Citroën. Trotz allem bleibt man auch in eigener Sache nicht untätig und Henri Toutée, immer noch an alter Stelle tätig, entwirft einen Kleinlieferwagen mit innovativer Aufhängung mittels Torsionsstäben, die ein Absenken der Karosserie erlauben. Etwa 30.000 dieser Fahrzeuge entstehen zunächst mit einer Zweitakt-Eigenentwicklung, später mit dem Motor des Peugeot 202 .
Leiser Abschied
Im 2. Weltkrieg wird erneut auf Granatenfertigung umgestellt. Man verlegt die Fabrik nach Brive, kommt Ende 1940 aber zurück an die alte Wirkungsstätte in Gennevilliers und produziert fortan Teile für Henschel. Nach dem Ende des Krieges wird die Lieferwagenproduktion mit Peugeot-Motoren wieder aufgenommen. 1950 verweigert Peugeot dann aber den Einsatz des neuen 203 – Motors, es sei denn der Wagen wird unter dem Logo des Löwen von Sochaux vertrieben. Dies wird akzeptiert, was am 19. Mai 1950 schließlich zum endgültigen Aus für die Société des Automobiles Chenard&Walcker bedeutet. Ein trauriges Ende für die einst stolze und erfolgreiche Marke.
Die Marke lebt heute noch weiter durch ein paar rührige Clubs und die etwa 185 noch bekannten Fahrzeuge.
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